Sistemas do E-Jet
MCDU do E-Jet: 5 erros comuns de quem está começando a programar o FMS
Programar o FMS parece digitação. Não é. Quase todo erro de quem está começando no MCDU vem de método, não de dedo, e por isso dá para corrigir antes do simulador.
Em poucas palavras
- Programe sempre na mesma sequência e confira cada página contra o documento de origem: plano de voo, autorização, ATIS e dados de peso.
- Leia o scratchpad antes de inserir e confira onde o dado entrou. A maioria dos erros é de formato ou de linha errada.
- Dados de performance e mudanças de rota pedem checagem cruzada pelos dois pilotos, e a programação longa fica para quando o avião está parado ou estável.
O MCDU é a porta de entrada do FMS: é por ele que entram rota, saída, pesos, ventos e velocidades. No começo do treinamento no E-Jet, muita gente trata o MCDU como um teclado. Digita rápido, aperta a tecla do lado, vai para a próxima página. Funciona até a primeira descontinuidade escondida ou o peso com um dígito trocado.
Estes são os cinco erros que mais aparecem em quem está começando, com o que fazer em cada um. Os procedimentos do seu operador e o guia do FMS da sua frota têm a palavra final. Aqui o foco é método.
1. Programar fora de ordem
O aluno começa pela rota, lembra do peso, volta para a posição, pula para a performance. No fim, não sabe o que já conferiu. A falta de sequência é a raiz de vários outros erros.
O que fazer: use sempre o mesmo fluxo, na ordem em que o FMS precisa dos dados. De forma geral: inicialização e posição, rota completa, saída e pista, dados de peso e combustível, performance e, por fim, a revisão de tudo. Com o fluxo fixo, qualquer página esquecida salta aos olhos.
2. Não conferir a rota contra o plano de voo
A rota entra, o mapa mostra uma linha bonita, e ninguém confere ponto por ponto. É aí que passam a aerovia errada, o waypoint com nome parecido em outra região, a transição de saída trocada ou a descontinuidade que ficou no meio da rota.
O que fazer:
- Confira a rota no MCDU contra o plano de voo, ponto por ponto, de preferência com o outro piloto lendo o documento.
- Olhe a rota também no mapa do display de navegação. Um desenho estranho, como um zigue-zague ou uma perna que volta, denuncia erro na hora.
- Procure descontinuidades e entenda por que cada uma existe antes de apagá-la.
- Mudou a pista pelo ATIS ou pela autorização? A saída, a transição e os dados de performance precisam ser refeitos juntos.
3. Digitar no formato errado e não ler o scratchpad
Cada campo aceita um formato. Barra no lugar errado, zero que faltou, unidade trocada: o FMS recusa, ou, pior, aceita algo diferente do que você queria. E muita gente aperta a tecla de linha sem olhar o que estava escrito no scratchpad.
O que fazer: crie o hábito de três tempos. Digite, leia o scratchpad, insira na linha certa. Depois, confira o campo preenchido. Quando o FMS mostra uma mensagem, leia antes de limpar. Ela quase sempre diz exatamente o que está errado.
4. Inserir performance sem checagem cruzada
Peso, combustível, temperatura, vento, configuração. Um dígito trocado aqui muda velocidades e potência de decolagem. Erros de dados de decolagem são um risco conhecido na aviação justamente porque o número errado parece plausível.
O que fazer:
- Insira a partir do documento de origem (loadsheet, ATIS, cálculo de performance), nunca de memória.
- Faça a checagem cruzada independente: o outro piloto confere contra o documento, não contra a tela que você preencheu.
- Faça uma checagem de ordem de grandeza: o peso faz sentido para a ocupação? O combustível bate com o plano?
- Qualquer mudança de última hora (pista, peso, vento) reinicia a checagem dos dados afetados.
5. Cabeça baixa na hora errada
Os dois pilotos olhando para o MCDU durante o táxi, a subida inicial ou a aproximação. Ninguém está voando nem olhando para fora. Mudanças de rota em fase crítica são das situações mais propensas a erro e a perda de consciência situacional.
O que fazer:
- Programação longa é feita com o avião parado, antes do táxi.
- Em voo, um pilota e monitora, o outro programa. Defina quem faz o quê.
- Em fase crítica, prefira o nível de automação mais simples que resolva: às vezes uma seleção de proa é melhor do que reprogramar a rota.
- Toda alteração é anunciada e confirmada pelo outro piloto antes de ser executada.
Bônus: estudar o FMS de outra frota
Vídeos e apostilas de outra versão de software podem mostrar páginas que não existem no seu avião. Antes de decorar telas, confirme qual versão a sua frota usa. Explicamos isso em O que é “load” no E-Jet.
Como treinar antes do simulador
O simulador é caro e o tempo nele é curto. Chegar com o fluxo do MCDU automatizado libera a cabeça para o que importa lá dentro. No MCDU Trainer grátis da TOGA Academy você faz a preparação completa com plano de voo e ATIS, inclusive cenários com descontinuidade e troca de pista, com feedback em cada entrada. Para o E2, o curso completo está em E-Jet E2.
Perguntas frequentes
Em que ordem devo programar o FMS?
Siga o fluxo do seu operador. Em geral, a lógica é: inicialização e posição, rota, saída e pista, pesos e combustível, performance e revisão final.
Posso apagar uma descontinuidade?
Só depois de entender por que ela está ali. Algumas são erro de programação; outras existem de propósito, por exemplo quando a rota depende de vetoração. Na dúvida, confira com a autorização e com o outro piloto.
Quem confere os dados de performance?
Os dois pilotos. A checagem cruzada independente, cada um contra o documento de origem, é a barreira mais eficaz contra erro de digitação.
Referências
- FAA. Advanced Avionics Handbook (FAA-H-8083-6), capítulos sobre FMS e gerenciamento da automação.
- FAA. Advisory Circular AC 120-71B, Standard Operating Procedures and Pilot Monitoring Duties for Flight Deck Crewmembers.
- ICAO. Doc 9683, Human Factors Training Manual.