Aproximação desestabilizada: por que arremeter não é fracasso

Em poucas palavras

• Estudos da indústria indicam que só cerca de 3% das aproximações desestabilizadas terminam em arremetida.
• O gate de estabilização existe para tirar a decisão do “sentimento” no momento de maior carga de trabalho.
• Quem arremete bem não é o piloto que errou a aproximação: é o que não deixou o erro chegar ao chão.

Todo operador define critérios de aproximação estabilizada: trajetória correta, velocidade e razão de descida dentro de faixas, configuração de pouso feita, checklist completo, tudo isso a partir de uma altura definida, o chamado gate. Os números exatos são os do manual da sua empresa. A regra que vem junto é simples: desestabilizado no gate, arremete.

Simples no papel. Na prática, a imensa maioria das aproximações desestabilizadas continua até o pouso.

Por que a gente não arremete

• Continuação do plano. A 500 ft, “já estamos aqui” pesa mais que qualquer critério. Veja o artigo sobre o viés de continuação do plano.
• A arremetida parece confissão. Muitos pilotos sentem que arremeter é admitir que erraram a aproximação, diante do colega, dos passageiros e da empresa.
• Quase sempre dá certo. A aproximação desestabilizada que termina num pouso normal ensina, de forma silenciosa, que dava para continuar.
• Pressão operacional. Atraso, combustível, slot, conexão, jornada.
• Falta de prática real. A arremetida com todos os motores, leve e com pouca altura, é treinada menos do que se imagina e pode ser exigente. A insegurança com a manobra empurra o piloto para o pouso.

O que a arremetida realmente custa

Alguns minutos e algum combustível. Do outro lado da balança estão as saídas de pista, os pousos duros, os toques de cauda e os pousos antes da cabeceira, eventos em que uma aproximação desestabilizada costuma aparecer como fator. Um dos exemplos mais claros é o do Garuda 200, em 2007: aproximação muito rápida e íngreme, alertas repetidos do avião, o copiloto pedindo para arremeter e o comandante seguindo até o pouso, a 221 kt.

Como transformar o gate numa decisão automática

• Diga o gate no briefing. “No gate de 1.000 ft, se não estivermos estabilizados, arremetemos. Qualquer um de nós pode chamar.” Dito antes, vira um combinado, não uma crítica.
• Callout com fato. “Velocidade +20, razão 1.400” é mais difícil de ignorar do que “tá meio rápido”.
• Arremetida pedida é arremetida. Se o colega chamou, executa. Discute-se depois, no chão.
• Mude a narrativa. Quem arremete bem não é o piloto que errou a aproximação; é o que não deixou o erro chegar ao chão. Na maior parte das empresas, ninguém é chamado para explicar uma arremetida bem feita.
• Treine a manobra de verdade. Peça arremetidas variadas no simulador: leve, com todos os motores, de baixa altura, com mudança de autorização. Quem confia na manobra hesita menos.

No curso gratuito Psicologia no Voo o primeiro cenário de decisão é justamente uma aproximação desestabilizada a 1.000 ft. Vale testar o que você faria.

Fontes

• Flight Safety Foundation. Go-Around Decision-Making and Execution Project, 2017.
• SKYbrary. Go-Around Decision Making.
• NTSC (Indonésia). Final report · Garuda Indonesia GA200, PK-GZC, Yogyakarta, 7 mar. 2007.