Excesso de confiança na aviação: a margem não é do piloto

Em poucas palavras

• Envelope, mínimos, combustível e velocidades foram calculados com margem para o que ninguém previu.
• Confiança vem de preparo; excesso de confiança vem de sucesso repetido sem consequência.
• Dados de auditorias em voos reais (LOSA) ligam o desvio intencional do SOP a mais erros em todo o voo.

Quem voa há alguns anos conhece o tipo. É o colega que pousa “no capricho” com vento de través no limite, que encurta a aproximação visual para ganhar dois minutos, que comenta no cruzeiro que o avião “aguenta muito mais do que o manual diz”. Na maior parte das vezes nada acontece. E é exatamente aí que mora o problema.

A margem tem dono, e não é o piloto

Os números que regem a operação de um avião de linha (limites estruturais, velocidades, componentes de vento, mínimos de aproximação, combustível de reserva) não foram tirados do ar. Eles foram definidos com folga em relação ao ponto em que as coisas realmente dão errado. Essa folga não é um bônus para quem é habilidoso. Ela está ali para absorver o que ninguém consegue prever: a rajada que chega na hora errada, a falha que aparece na arremetida, a pista mais escorregadia do que o reportado, o erro honesto de alguém na cadeia.

Quando um piloto “testa o limite”, ele gasta essa folga por vaidade ou curiosidade. Se no mesmo voo aparecer o imprevisto para o qual a margem foi criada, não sobra nada. E na aviação comercial há um agravante moral: os passageiros não escolheram correr risco extra. Eles compraram um voo de rotina, não uma demonstração.

Confiança não é a mesma coisa que excesso de confiança

Ninguém quer um piloto inseguro. Confiança é necessária para decidir sob pressão. A diferença está na origem.

Repare que a experiência alimenta os dois. Mil pousos bem feitos dão segurança real; mil pousos em que se cortou caminho sem consequência dão uma segurança falsa, que só aparece no dia em que a sorte acaba.

O que os dados de voos reais mostram

O LOSA (Line Operations Safety Audit) coloca observadores treinados no jumpseat de voos normais, com garantia de anonimato para a tripulação. Em 2013, a Flight Safety Foundation publicou um resumo dos dados da LOSA Collaborative sobre desvios intencionais de procedimento. Os números são incômodos:

• cerca de metade dos voos observados teve pelo menos um desvio intencional do SOP;
• as tripulações que desviavam de propósito tinham duas a três vezes mais chance de cometer outros erros ou de gerenciar mal as ameaças do voo;
• a média de erros não intencionais subia de cerca de 2 por voo, sem desvio intencional, para mais de 7 por voo nas tripulações com dois ou mais desvios intencionais.

A leitura é direta: quem fura o procedimento “porque sabe o que está fazendo” não fica só com aquele desvio. O desvio intencional é um sintoma de atitude, e a atitude contamina o voo inteiro, do briefing ao corte dos motores.

Por que isso é assunto de segurança, não de personalidade

É tentador tratar o piloto arrogante como uma questão de temperamento: “ele é assim mesmo”. Mas atitude é algo que se reconhece, se nomeia e se treina. A literatura de fatores humanos descreve padrões bem conhecidos, as cinco atitudes perigosas, e mecanismos mentais que fazem pessoas competentes aceitarem cada vez menos margem, como a normalização do desvio e o viés de continuação do plano.

Também não é um problema só de quem tem a atitude. Um comandante que testa limites costuma criar, ao lado, um copiloto que parou de falar. Por isso o assunto envolve a cabine inteira: o gradiente de autoridade entre os dois e as ferramentas para o copiloto se fazer ouvir.

Uma pergunta para levar para o próximo voo

Antes de qualquer decisão fora do previsto, pergunte: qual é a minha margem agora, e qual é a saída se der errado? Se a resposta for “não tenho saída” ou “a margem é a sorte”, a decisão já está tomada.

Fontes

• Werfelman, L. “Intentionally Noncompliant”. AeroSafety World, Flight Safety Foundation, dez. 2013 (dados da LOSA Collaborative).
• FAA. Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25), cap. 2, Aeronautical Decision-Making.